无人车另外需要提及的是

2018年对于驭势科技CEO吴甘沙而言并不轻松。在纠结了两三个月后,他和团队最终决定放弃自己造汽车,整体“砍”掉了已经在市场上备受好评的原型量产车方案,转而帮助主机厂把无人驾驶的技术和体验做得更好。

这是吴甘沙这一年做出的最艰难痛苦也是最重要的一个决定,但他相信这个选择能够让无人驾驶未来的前景更加广阔。在他看来,未来一定是最安全的无人驾驶系统才能在这个长跑赛道中胜出,那么现阶段一定要联合更多的生态伙伴用最高最严格的标准做自己的系统,并且搭载到更多品牌和车型上。

令吴甘沙感到欣慰的是,驭势在2018年跟机场、分时租赁平台以及更多的主机厂展开了合作,无论是合同、客户的数目还是合同的金额、装车的数量,跟去年相比都提升了十倍以上。对于即将到来的2019年,他希望公司仍能实现十倍数的增长,尤其是在装载无人车系统的车辆规模和数据的积累上。

如果说无人驾驶元年是在2016年、2017年,接下来就需要有足够的实力去等待爆发点,吴甘沙认为这个爆发点就在2020年左右。“尽管目前面临着经济低谷,但其实这是好事,因为它会洗刷掉很多不坚定或不够健壮的参与者,留下的还可以练内功,变得更加强大。”

过去一年我们做的最艰难也是最重要的一个决定,就是放弃自己造无人驾驶车,整体“砍”掉了我们的一款原型量产车方案,转而帮助主机厂把无人驾驶的技术和体验做得更好。

当然并不是我们做得不好,也没有遇到任何危机。事实上,这款车在市场上获得的评价非常高,其原型拿到了红点设计奖,最后一次亮相是在今年10月首届“一带一路”能源部长会议上,当时我们和国家电网一起展示了一套完整的无人驾驶加无线充电的方案:在未来的高速公路上面,有一条专供无人驾驶使用的超级车道,它可以实现边开车边充电。

今年年初,我在重新思考整个无人驾驶未来时想清楚了一件事,在这个赛道中谁能够在长跑中胜出?一定是最安全的无人驾驶系统。那怎么能够做出最安全的无人驾驶解决方案呢?第一,就是用最高最严的标准做这套系统;第二,一定要在一个阶段首先成为一个超出别人的最安全系统,哪怕只超出一点点,大家才会倾向于选择你的系统。

只有当你的装机量更多,获得的数据才会更多,这样你就会变得更加安全。一开始你可能比别人只多出了0.01个百分点,但是随着这种自我强化的过程,你就会远远地把你的竞争对手抛开。

无人车另外需要提及的是 无人车 第1张

这一切需要建立在跟主机厂合作去大量部署无人驾驶系统的基础之上。如果说自己造车,自己去推出无人驾驶服务,那么在数量上肯定是有限的。就像Waymo,已经有那么多钱了但它在未来几年也就规划推出8.2万辆无人驾驶车辆而已。鉴于这种考量,我们在今年上半年“忍痛”把我们第一代量产原型车“砍”掉了。

尽管项目被“拿”掉了,但是团队都留下来了,转而帮助主机厂去把无人驾驶落地方案做得更好。我们整个大方向就是尽可能团结更多的生态伙伴,包括主机厂和另外的供应商,目的就是:第一,按照他们的最高最严的标准去做我们的产品;第二,让我们的系统能够装到尽可能多的品牌、车型上面。

国内整个无人驾驶赛道上,很少有人会做这样的选择。因为看起来好像没有那么sexy。但是我们相信,最终你要跑出来,不是说现在有多sexy。你说你要成为未来的滴滴,说起来容易,但事实上你走的这条道路,一定不是最笔直的道路。后来我们在内部把一句话贴了起来——犯其至难,而图其至远。这句话是说,向着至高至难的地方发起挑战,我们才能够实现最远大的目标。

“砍”掉整个项目后,我花费了很多时间跟团队沟通。我当时讲了一个故事,美国的纪录片《General Magic》,一群人在上世纪90年代要做一个类似于iPhone的东西,但是失败了,它被誉为“全硅谷最伟大的失败”。为什么它是硅谷最伟大的失败呢?因为这个团队的成员,后来有的成了白宫的CIO,有的发明了安卓系统,有的成为了IOS系统的主创者……所以这个失败并不是说没有留下伟大的产品,团队其实是带着在这个过程中学到的东西,在新领域或者是在新产品上获得了重生。

我们的团队其实也是一样,尽管这个项目不存在了,但这些人很快投入新的工作岗位上,与主机厂密切合作。这个团队在无人驾驶车的研发设计上走过了很长的道路,但是这个价值是非常大的。

每一次放弃都是痛苦的,虽然你知道它是一个好东西,确实也是这些人非常努力把它做出来,也被业界认可了。但是你知道,这个东西三年以后会变成公司发展道路上的一个瓶颈。做企业不可能鱼与熊掌兼得。

对于无人驾驶的发展,今年年初的时候我有一个观点,如果2016年是无人驾驶的立春的线年是雨水,雨水充沛、草木萌动,大大小小的公司都起来了。2018年当时我预测是惊蛰,既能够听到商业化的春雷,同时也会有倒春寒。

事实上是什么样子呢?发现我们一下子跳过了好几个节气,直接到谷雨了,天气非常暖,满天都是杨絮。但是杨絮很轻,不落地,这是一个问题。

我们对落地为安的理解,第一要看一看后备箱,很多无人驾驶测试车整个后备箱都是线和设备,塞得满满的。我们做了两款满足车规的智能驾驶控制器,它占用的后备箱的面积是非常少的,几乎已经看不见。在我们跟上汽通用五菱合作的无人驾驶汽车上,已经看不到控制器在什么地方。

无人车另外需要提及的是 无人车 第2张

落地为安的第二个含义是,从一台一台的装车到批量交付。首批搭载无人驾驶-智能泊车服务的宝骏E200已经向用户批量交付了,具备自主泊车、智能汇合等功能。当用户需要用车时,不需要像以往一样在停车场内寻找车辆,只需打开APP,选择一键用车,车辆便会自动点火上电,顺利驾驶出泊车位,并且行驶到用户所在的上车点。整个停车和召车的过程,只需通过APP下达指令。在驾驶过程中,车辆还会自动避障,规划合适的自动行驶路线。

落地为安的第三个含义是落地运营,而非技术测试。我相信共享汽车是未来无人驾驶技术大规模部署的主要平台,而分时租赁是当前无人驾驶技术“飞入寻常百姓家”的最佳场景。今年10月,我们和GoFun出行、奇瑞新能源在成都开展了自动驾驶技术+共享汽车的试运营,在自动取还车、高密度泊车、车联网自动编队巡航等技术上解决共享汽车的痛点难点。

用户在手机上打开APP,一键下单,可以实现自动取车、还车。驭势科技的全自动代客泊车技术,可以通过自动驾驶的精准计算,成功实现共享车辆的精准停车,我们的目标是两个停车位停三到四辆车,目前该技术方案已在实际场景上运用,可以有效利用停车位资源。

我们还把自动驾驶的自动巡航编队技术应用到共享汽车的运营中,在夜间波谷时段,通过自动驾驶技术实现停车网点间的调度,完成车辆的高效迁移,有效缓解人工夜间调度带来的不便和时间成本、运营成本。

无人驾驶做到“落地为安”还不够,它的下一步其实是落袋为安,要真正形成一个可成立的商业模式,这还要一步一步来。

整个2018年,我个人觉得我们团队非常了不起的是,无论是合同、客户的数目还是合同的金额、装车的数量,跟去年相比都提升了十倍以上。对于即将到来的2019年,我希望公司仍能实现十倍数的增长,尤其是装载无人车系统的车辆规模和数据的积累,至少要十倍的增长。

在客户层面,我们跟很多的主机厂、世界领先的机场等等展开了合作,真正改变了我们原来的商业模式了。在产品层面,我们其实是按照最高最严的车规要求去设计,去做质量管理措施,同时我们也得到了大型车企的认可。在组织层面,我们较去年人数增加了150%到200%。长身体的时候最怕的就是缺钙,所以在组织能力,文化建设这块我们也下了很多功夫。

另外需要提及的是,对于无人驾驶的理解,我们也逐步形成了自己的一套方法论,我们有五个原则来判断无人驾驶是不是能商业化:第一,是不是真正的无人可量产;第二是,是不是真正的高频刚需,要解决的是用户的痛点还是痒点;第三,客户是不是高势能强口碑的,做成这个客户就可以更容易地扩展更多客户;第四,客户是不是真正的愿意拥抱新技术,对成本还不那么敏感。第五,这个行业是不是能够树立壁垒,建成很宽很深的护城河。

无人车另外需要提及的是 无人车 第3张

正是基于对市场的这些认识,逐渐形成了我们现在的几条产品线。驭势致力于研发开放道路L4的技术,但是把它降维到具有确定边界的L3和L4的商业化场景,包括载人和物流。

比如我们跟机场合作,探索智能机场领域载物场景的无人驾驶商业化,驭势提供的无人电动物流拖车可以360度探测和感知周围的环境情况,并在指定的区域和路线实现自动驾驶并完成行李货物的运送,同时在行驶中实现自动避障、自主泊车等功能。未来这个方案还可同时运用在厂区、机场、港口等物流场景。

如果说无人驾驶元年是在2016年、2017年,接下来就需要有足够的实力去等待爆发点,我相信就在2020年左右。尽管目前面临着经济低谷,但其实这是好事,因为它会洗刷掉很多不坚定或不够健壮的参与者。这个时候我们还可以练内功,变得更加强大,所以我们希望把这种危机当作朋友。

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