这个后果又会导致什么后果无人车

图森上市,无异于一次投石问路。无人驾驶的先行者,探底二级市场对自动驾驶这项技术可预期规模商业化的信心。

4月15日晚,图森未来(股票代码TSP)正式挂牌纳斯达克,截至收盘,报收40美元,市值为84.91亿美元。全球自动驾驶第一股诞生。

图森未来成为全球自动驾驶第一股诞生,离不开操盘者陈默的先算后胜。笔者曾经采访图森未来CEO陈默。陈默说,他只做两件事,推演是其中之一。“推演这件事情得看本质。就像打仗一样,每个人都有自己的判断,每个人都有自己的推演,但是你推演的和事实的情况发生的一样不一样,这就看水平了。”

5年前,2016年3月,陈默做了三个非常重要的推演:一图森要做L4,二图森要做卡车,第三在美国市场先商业化。当初的推演,无疑对图森未来登陆纳斯达克产生莫大的影响。

这个后果又会导致什么后果无人车 无人车 第1张

陈默觉得对一个生产工具来说,降成本永远是第一位,其他功能只是锦上添花。“大家关心的是每一英里的单价成本是多少。上市公司的财报写得清楚,一英里成本是多少,多少钱是人工,多少钱是油料,多少钱是保险,多少钱是轮胎,拆得很细。”

其次,创业一定要做增量市场。而L1到L3的市场是存量市场,创业公司没有太大机会做出来。陈默认为,在存量市场,30年来,只出了半个汽车电子Tire 1,也即Mobileye。“为什么Mobileye能够出来?一般,这些技术都会被Tire 1整合。因为Tire 1在供应端、销售端都有极大优势,什么新技术都能够吸收进来。新技术跟它合作,成为它的一个子集。这个市场已经非常固化了。

增量市场在哪里?增量市场是“谁去运营这些无人车”。无论是做第一方运营还是帮第三方去做运营。而帮第三方运营需要先打样,先自己组一个无人车队,要不然没人让你替它运营。“只有L4才存在运营无人车市场的可能性。Tire 1、OEM都干不了这件事情。这是一个全新的事情,也是创业公司机会之所在。”

另外,辅助驾驶(L1-L3)和无人驾驶(L4、L5)最大的区别是责任主体的不同。辅助驾驶的责任主体是司机,而无人驾驶是机器。对于无人驾驶来说,欲戴王冠,必承其重。这是做增量市场的代价。

无论是乘用车还是卡车都要证明无人驾驶比人类司机的平均水平更安全。据悉,货车司机约60万英里出现一次重大事故。乘用车约每30万英里,出现一次重大事故。但是,从商业角度来看,仍应该选择卡车。

要把一个最小单位商业化成功,需要做多少工作?陈默说举例,把1000万英里的测试数据,扔在一条100多英里的路上。数据量足以证明比人安全。而1000万英里扔到一座城市里,只能证明这座城市中的某100多英里上,车比人安全。但城市道路何止这100多英里?对于一座城市来说,它能够被划分为多少个“100多英里”,就需要无人驾驶公司测试多少个1000万英里。“乘用车的测试资源,大概是卡车的100倍。”

对于一个创业公司来说,陈默认为创业公司不像谷歌、百度,没有这个钱,也融不了那么多的钱。“卡车是一个10亿投资的生意,乘用车可能是一个50亿、500亿甚至是1000亿投资的事情。作为一个创业公司,我们可能拿不到那么多的钱,即便拿得到,也会很慢。与此相比,卡车会率先商业化。很多人不明白为什么乘用车难,卡车简单?难或简单不在于技术,而是服务商业场景的复杂程度。一座城市比一条运输干线,复杂太多了。”

对于创业公司来说,宽阔的赛道更有利于创业公司跑出来,能够抢到人、抢到钱、抢到资源。“图森大概是中国第一家去做无人驾驶的创业公司。当时,我们就考虑到了这一点。从谷歌、百度出来的创业者,会首选乘用车,因为他们是做乘用车出身的。这个赛道会很拥挤。

乘用车市场比卡车市场大10倍,陈默认为Google、百度这样的大公司更愿意挖掘空间更大的乘用车市场。

“对于Google、百度这样的大公司,它们不仅仅把无人车看做一件减成本的事情。它们的愿景是服务C端用户,他们把无人车当做一个交互端口、一个战略去布局。因为用户在车上,要跟车交互,用户的时间就是价值。对于大公司来说,即便卡车赢了,乘用车输了,那它也是输了。对于Uber、滴滴科技来说,也是如此。我们看到Uber买了OTTO后,不做卡车了,转向到了乘用车上。我们不想跟Google、苹果这些公司正面竞争,而且也没人相信我们能赢,能比他们更快。

而且乘用车原来的属性是一个消费品。无人驾驶将乘用车变成共享无人车,将其属性从消费品变为生产工具,使用率从现在的5%-10%提高至60%、70%,车的销量变少。对于车厂来说,这是一个灾难。它们必须从运营端去拿回销售端失去的利润。这也是为什么GM、福特激进地做无人驾驶的原因。但卡车一直是生产工具,使用率本来就是70%。无论是人开还是机器开,对于车厂来说,没有一点差别。所以无人驾驶货车和车厂不是竞争关系,是合作关系。”

陈默把美国作为图森卡车L4的商业主战场。和上面两个抉择一样,这是一个竞争的问题,也是一个经济学问题。

第一,目前,中国只有测试牌照,不允许运营。“如果你想快速地获取数据,你必须要降低数据的获取成本。怎么降低?一边运货,一边做测试。你才能拿回90%的成本,才能在降低成本的情况下,快速拿数据。但是没运营牌照,你就没法运货。”

第二,硬件成本分摊一定要比人工成本低,只有这样,才能够代工和商业化。“在美国,硬件成本在下降,人工成本在上涨,这个交叉点已经达到了,但中国还没有。而且未来两三年,司机缺口可能达到20万。司机短缺导致人工成本越来越高,他们的替换意愿非常强。美国卡车司机愿意干城市内的支线,不愿意做干线。因为干线运输一是危险,而是甩挂对开,干线车一直在跑,司机基本上都在路上,吃睡都在车里。这对于平均年龄50岁的卡车司机来说,吃不消,还见不到家人。”

第三,中国的甩挂、甩箱率只有5%。“无人驾驶需要搭配甩挂、甩箱这种运输模式,美国都是甩挂的,到站后,挂一甩,车头拉着一个箱子就走了。中国货车的车和挂一体,卸货卸5天,无人驾驶有什么用呢?无人驾驶就为了车在路上一天跑22个小时。如果车天天趴在仓库卸货,无人驾驶没有任何意义。没有甩挂支持,无人驾驶有啥用?你还是以跑demo的形式在做,根本就没有考虑商业化。”

先美国后中国,这意味着图森可以快速商业化,获取更多的资源。“如果你的生产要素效率是对手的10倍,融的钱也是别人的10倍,你就比别人更早进入商业化运营阶段,落后的公司很难追上你了。图森已经进入到商业化运营阶段,有13家美国客户,4家Tire 1和十几家Tire 2。

陈默说,战略推演这件事,说起来简单,做起来难。“做一件事,你一定要把这件事想清楚,你可能有A、B、C三个选择,你选了A以后会发生什么,发生以后,你怎么样对应。这是一个推演术。我们推演所做的选择,这个选择会导致什么后果,这个后果又会导致什么后果,然后再去论证应该做什么样的选择。”

相信在这个时间点登陆二级市场,也是陈默基于内外现实的战略研判。招股书显示,2018年-2020年,图森未来的营收分别为0.9万美元、71万美元、184万美元;净亏损分别为4503万美元、8488万美元、1.78亿美元。其亏损的主要原因有二:研发费用高企。2018年-2020 年研发投入分别为3228万美元、6362万美元和1.32亿美元;销售费用和管理费用逐年递增。期内销售费用分别为108万美元、81万美元、131万美元,管理费用分别为1217万美元、2196万美元、3730万美元。

这和现在的自动驾驶的发展阶段相关。无人驾驶还是一个洗钱黑洞。其实,两年前,陈默在采访时也谈到,无人车需自证比司机平均水平更安全需要两个关键指标,一算法经营的效率,二测试里程数。

“算法是各个公司的独门绝技,不公开,很难有一个横向对比。我们看测试里程数。货车司机每60多万英里一次重大事故。如果假设每一次接管是一次事故的线次接管。随着测试里程数增多、算法效率提升,接管次数下降。我知道图森有多少数据,那也就大概能推算出来图森需要多少数据量能够自证在10号高速公路上比人类司机更安全。”“无人驾驶测试是一个吸钱黑洞。无人驾驶公司除了花钱买车、改装以外,还需要为每辆车的安全员、测试员、油料、车辆折旧付费。图森今年之所以敢投入上百辆车搞测试,是因为我们的车是一边运货、一边测试。这样,成本下降了90%。”

无疑,“全球自动驾驶第一股诞生”是一顶重量十足的王冠。图森上市,无异于一次投石问路,无人驾驶的先行者探底外界对自动驾驶这项技术可预期规模商业化的信心。当然,可见的未来,图森未来和操盘者陈默,需要头戴王冠,负重前行,持续向外界传递信心,证明无人驾驶走出吸钱黑洞的可能性。

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